导读

香港，陆地总面积1106.34平方公里，总人口约748.25万人，人口密度为每平方公里6420人，但市区人口密度平均高达每平方公里21000人，是世界上人口密度最高的地区之一。香港的城市发展集中体现了TOD的发展理念：通过以港铁为主导的公共交通为导向，通过在轨道交通站点周边用地的高强度高密度开发，在寸土寸金的香港扩展支撑城市发展的空间需求。本文以香港九龙站为例，总结香港九龙站规划、建设过程，供大家学习了解。

九龙站位于以九龙半岛西侧，由西九龙区域填海造地建成，于1998年随港铁机场快线及东涌线建成通车，早期由于远离市中心且周边无大型商业设施，客流量一直偏低，仅仅是一个单纯的交通枢纽站点。但经历十多年的开发，目前已经形成了以港铁九龙站、高铁西九龙站、西九龙站巴士总站等交通枢纽为中心的高端商业、住宅核心区。

项目概况

1989年10月，香港政府启动香港机场核心计划，决定于大屿山的赤鱲角兴建新机场，取代已经饱和的启德机场，港铁负责的机场铁路工程是香港机场核心计划之一。机场铁路的功能定位是为香港国际机场及后勤区（即北大屿山新市镇）兴建连接九龙及香港岛的快速铁路。这就是后来的机场快线及东涌线。

香港城市的发展始终面临着人口不断膨胀、用地紧缺之间的矛盾，由于用地稀缺，高密度和超高层是香港建筑的最主要特征，这也给城市公共交通的发展带来难题，可用于公共服务的土地十分匮乏，这直接导致香港必须整合公共交通资源，做好公共交通之间的衔接和换乘，将交通融合公共空间和建筑内，形成以公共交通为导向的城市发展格局。机场快线带动形成了九龙站、奥运站、青衣城、东涌站等多个一体化开发站点。

九龙站，位于九龙半岛西侧，这里是香港著名的商业核心区尖沙咀所在地，城市用地资源极度稀缺。九龙站填海计划是机场核心计划的关键，通过填海造地，在九龙半岛西侧创造了新的城市用地和空间，直接为尖沙咀一带提供新的城市扩张用地，构建了香港岛、九龙与新机场连接的快速通道，造就了沿机场线一带的城市发展新格局。

规划建设历程

九龙站及一体化物业的规划建设里程可以追溯至1989年的香港机场核心计划，而设计工作则是起步于1992年。1992年，港铁公司任命由英国建筑师泰瑞·法瑞尔及合伙人领导的工作组推动九龙站由可行性研究到项目实施，这位英国建筑师有着丰富的交通和建筑设计经验，因而在他的手笔下，九龙站被打造为城市航站楼与商业核心区的完美融合。九龙站位置特殊，且为东涌线最大的站点，建筑师将地铁站与周边其他交通方式进行整合，同时为站点周边的物业开发预留了非常好的条件。此外，九龙站还有市内值机的功能，使乘客提前打印登机牌、办理行李托运，拉近机场与城市的空间距离，极大便于乘客出行。同时，九龙站西侧还为远期西九龙高铁站预留了空间。

1996年，九龙站开始建设；1998年，九龙站随机场快线的运营开通，早期由于九龙站远离市中心且周边欠缺大型设施，客流量一直偏低。后续周边物业也在快速建设过程中，从00年到07年，周边住宅不断投入使用；2007年，商业主体圆方广场投入使用（此时，住宅已经全部完成，商业利润有了保证）；2011年，483m高的环球贸易广场全面落成投入使用，至此，九龙站及周边物业建设全部完成。

一体化业态

相较传统九龙区域的街区和地块模式，九龙站的街区和地块有明显的不同。九龙站街区和地块尺度远大于传统，车站及周边一体化物业组成了一个巨型建筑，将传统的街区生活，转到地块内部，同时，将地块周边的交通系统设计为快速交通系统，为整个西九龙地区提供与香港岛及九龙半岛快速联系的地面交通。

整改地块在港铁的整合规划设计下成为一个大的综合体，地下共两层，主要是地铁站和机场快线以及物业塔楼的地下空间；地面层为小汽车和巴士交通车；地上两层为圆方广场商业空间；商业空间以上设置平台层，作为地块内部的公共空间；再往上便是高端住宅和刷新香港天际线的顶级项目——环球金融中心。

通过整个地块的整合规划设计，九龙站将地铁、机场快线、巴士站和高铁站进行融合，在城市空间有限的情况下，通过分层打造了一个高度综合的交通换乘点，实现乘客出发、到达、换乘、过境的最大便捷。地块的整合和地面交通层的设置很大的挤占了常规步行空间，为了尽可能降低地块整合和地面交通层占有常规步行空间的影响，九龙站整合西九龙站、柯士甸地铁站和西九龙文化区，设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，同时配合商业广场和平台层公共空间，实现各种交通模式的便捷换乘和城市步行空间的回归。

九龙站的一体化开发业态集中体现了TOD多功能复合高密度的特性，在九龙站周边13.54公顷的土地上，集中了5809 个住宅、72472平米的服务式住宅、231778平米的写字楼、82750平米的购物中心、5400 个停车位，总建筑面积109万平米，吸引的开发商包括恒隆集团、新鸿基、九龙仓国际和永泰亚洲。

如此大的建设规模和开发体量，如此高的建设密度，在世界任何国家和城市均十分罕见，这背后一方面是香港用地紧张问题的体现，另一方面更是港府追求经济利益最大化的结果，是房地产开发企业追求利润最大化的结果。

建成后的九龙站，形成了以港铁开发的车站综合体为区域核心，与西九龙站、西九龙文化区共同构成了西九龙地区的城市主体，同时满足市民出行、购物、工作、居住、娱乐、休憩等完整的城市多功能社区，实现生产、生活、生态高度和谐统一，重塑了九龙的城市发展格局和城市空间形态，促进了西九龙地区的城市融合。

项目特点

九龙站的开发建设集中体现了TOD模式的重要特点：

1、政策引导、规划先行

由于香港土地资源匮乏、人口密度高，香港政府始终坚持建轨道就是建城市的原则，港政在规划建设东涌线之初，就明确了轨道交通引导城市发展的战略目标，通过轨道站点的土地开发，即解决轨道建设的投融资问题，又引导城市沿线发展。通过梳理沿线每个站点的用地情况，港铁公司对站点周边的土地功能和强度指标进行优化调整，在站点周边形成了高强度、高密度的开发业态，同时在交通上合理利用P+R停车场及其他形式的公共交通，形成交通核，打造轨道交通站点成为城市区域商业+交通中心。

2、一体化设计复杂，物业开发周期较长

从九龙站的分层示意图可以看到，九龙站的一体化物业均位于商业广场平台以上，整个地铁站和商业广场组成的公共结构框架体系，构建了整个地块内物业开发的基础。地铁与商业广场组成的裙楼是一次性浇筑完成的，而物业开发涉及多个项目主体，不同主体的开发方案均不相同，为了尽可能好解决这个问题，裙楼的结构网格尽可能的固定和单元化，为未来的模数化设计创造条件。这个过程需要开发商与轨道交通在前期方案阶段做好设计融合和结构预留，整个一体化设计工作成为九龙站设计工作的重要组成部分。同时，九龙站的一体化开发是从随机场快线规划设计同步提出推进的，从机场快线设计算起到机场快线通车，历时6年；物业开发从1998年开始到2011年，陆陆续续不断有有住宅、商业、酒店等投入使用，历时近13年。由于物业一般需要待轨道站点及预留工程建设完成后，物业开发主体再在此基础上实施项目，因此，规划建设周期相对一般的地产开发项目要长不少，需要物业开发公司与港铁公司做好一体化设计融合和配合工作，尽可能保证预留工程与物业开发业态的匹配性，同时加快物业开发建设速度，争取缩短项目时间成本。

3、项目投资组成复杂

港府通过立法，明确法规和政策要求，给以港铁公司在轨道交通站点周边用地上的支持，港铁公司以低价拿到站点周边的用地后，再通过协议或招标等方式引入第三方开发或自行开发，第三方开发公司需要在前期以类似土地出让金的形式给以轨道建设以资金支持，同时，港铁公司通过协议与第三方开发明确一体化建筑的投资分劈，并明确未来物业的开发收益分成。这其中涉及到很多的投资界面分劈、开发收益分成，需要物业开发项目在前期筹备阶段就算好经济账。

结语

香港地铁公司作为世界上唯一一家实现盈利的城市轨道交通运营公司，究其原因主要是其“轨道+土地”发展理念以及优秀高效的运营理念。站点周边的轨道物业售卖、自持物业经营给其带来了丰厚的利润回报，成为港铁公司除了运营票款收入以外最重要的利润来源。对国内轨道公司来说，直接照搬香港的模式肯定会水土不服，但是学习港铁公司的一体化开发理念和先进的运营管理理念，创建适合自己城市的轨道交通可持续发展模式是各地轨道公司共同努力的方向。

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